diagauto.info

• Какая потребляемая мощность у HID ламп (ксеноновых ламп)?
• Каков средний срок службы ксеноновых ламп?
• Как переносят ксеноновые фары русские дороги?
• Действительно ли обзорность лучше при ксеноновом освещении?
• Не слепит ли отраженный от снега и дождя яркий ксеноновый свет?
• Сильно ли греется ксеноновая лампа?
• Все нахваливают ксеноновые фары, а есть ли у них недостатки?
• Слышал, что бывает поддельные ксеноновые фары, как отличить их от настоящих? Действительно ли они хуже оригинальных?
• Смогу ли я снять ксенон и поставить штатные лампы в фары при продаже машины?
• Кто основные производители ксеноновых ламп и блоков поджига?
• Отличия в совместимости разных блоков с разными лампами
• Что такое световая температура и почему этот показатель так важен?
• У меня на машине стоят лампы H4. Какие ксеноновые лампы мне выбрать?
• Биксенон под H4 реализованный за счет движения колбы. Кто производит?

Какая потребляемая мощность у HID ламп (ксеноновых ламп)?

В среднем 35W потребляет ксеноновая лампа. 55W и более — обычная. Световой поток, обеспечиваемый ксеноном — 3.000 люменов против 1.550 у стандартной галогеновой лампы мощностью 55Вт.

Каков средний срок службы ксеноновых ламп?

Средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R), например, составляет порядка 2.800 – 4.000 часов. Гарантированный срок службы галогеновых 100 — 500 часов.

Как переносят ксеноновые фары русские дороги?

Высокая вибростойкость обеспечивается отсутствием нити накаливания. Мораль такова — нет нити — нечему обрываться.

Действительно ли обзорность лучше при ксеноновом освещении?

Да, лучше. Все мы знаем, как важна обзорность в темное время суток, дождливую, туманную или снежную погоду. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить видимость дороги. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучёк света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире. Немаловажным также является то, что «ксеноновый» свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.

Не слепит ли отраженный от снега и дождя яркий ксеноновый свет?

Даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами «световую стену». Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана,а именно полотно дороги.

Сильно ли греется ксеноновая лампа?

Ксеноновая лампа греется намного меньше чем галогенная. Так при потребляемой мощности в 35 Вт у ксенона в тепло уходит порядка 7% энергии, в то время, как у галогеновой лампы при потреблении минимум 55 Вт в тепло уходит около 40% энергии.

Все нахваливают ксеноновые фары, а есть ли у них недостатки?

Недостатки ксеноновых фар относительны. Можно выделить два очевидных недостатка:

1. Дороговизна. Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп лучше менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки), спектр излучения ксеноновой лампы изменяется.
2. Необходимость в специальном блоке управления (Сначала необходимо подать на лампу напряжение около 25.000 вольт, а далее поддерживать 80 вольт с частотой 300 Гц, для этого используются устройства, которые называют «блоками поджига» или «балластными блоками»).

Слышал, что бывает поддельные ксеноновые фары, как отличить их от настоящих? Действительно ли они хуже оригинальных?

Да, существуют целый ряд ламп, которые называют «псевдоксеноном». Дело в том, что многих автолюбителей чарует голубоватый свет ксеноновых фар. Производители, зная о таком положении вещей, начали выпуск обычных галогенных ламп накаливания, создающих именно такое голубоватое, или просто более яркое, белое свечение. Достигается это благодаря покрытию колбы голубоватыми красителями, увеличением потребляемой мощности. В первом случае освещенность дороги в ночное время еще хуже чем при использовании простой лампы, а во втором фара сильно нагревается, при попадании воды часто лопается ее стекло. Попытки приблизить спектр излучения галогенных ламп к газоразрядным (ксеноновым) производятся не только безымянными фирмами из Китая и Кореи, но и именитыми фирмами вроде Philips с их Blue Vision, Osram, PIAA и т.д. Достичь таких же показателей спектрального состава и светового потока на основе нити накаливания не получается. Однако, такие галогенные лампы разрешены к использованию, и в отличие от ламп фантомных производителей, служат дольше.

Смогу ли я снять ксенон и поставить штатные лампы в фары при продаже машины?

Да, это делается без проблем.

Кто основные производители ксеноновых ламп и блоков поджига?

Основные производители блоков поджига: Osram, Philips, Hella, PIAA, Bosch, Matsushita.

Первые три брэнда принадлежат германским производителям. Правда Hella на самом деле делает Philips, а Hella впоследствии лишь продает эти блоки под торговой маркой Hella. Блоки Osram по своим характеристикам идентичны Philips и Hella.

Отличия в совместимости разных блоков с разными лампами

Балластные блоки Bosch и Matsushita (именно эта компания владеет торговой маркой Panasonic) кроме всего прочего объединяет схемотехника (от основного блока идет провод на котором есть маленький блочок, основной деталью которого является поджигающий трансформатор, таким образом, высоковольтная часть вынесена за пределы основного блока),благодаря которой эти блоки не так требовательны к длине проводов от блока до лампы. Балластные блоки PIAA дороже других.

Теперь поговорим о лампах. Изначально, ксеноновые лампы первыми начали выпускать немцы. И так было чуть ли не до 2000 года, когда кроме немецких концернов Osram и Philips производством автомобильных источников света с использованием ксеноновых технологий занялись корейцы. Практически все корейские производители (например, Eagleye) сегодня используют за основу изделия двух немецких гигантов Philips и Osram. Однако, при этом лампы D2R Philips самые желтые (4.150 К), за ними идут D2S (4.250 К) того же производителя. Практически не отличаются от них лампы Osram (4.200 K и 4.300 K соответственно). Зато корейские лампы бывают 5.200 К, 5.400 К, 6.000 К, и даже 7.000 К. К тому же немцы делают только два вида ламп (D2S и D2R), а вот в Корее к этому вопросу подошли шире и освоили выпуск ксеноновых ламп с цоколями D2S, H1, H3, H4 (HB2), H7, 9004 (HB1), 9005 (HB3), 9006 (HB4), 9007(HB5). Вскоре и биксенон под Н4 появился.

Есть еще и другие производители ксеноновых ламп с готовым цоколем. Там ситуация немного отличается от вариантов с Eagleye. Например, — лампы Galaxy (6.000 и 8.000 К) светят немного не так, как Eagleye и зажигаются с любым блоком поджига. Есть еще и блоки так называемой четвертой генерации. Например корейцы начали делать блок внешне очень похожий на всем известную Хеллу, а Хелла сняла с производства свои блоки третьего поколения, и, теперь выпускает совершенно другие блоки (сам блок и поджигатель разнесены в разные корпуса, блок тоньше в два раза по сравнению со старым блоком). Остается лишь добавить, что на самом деле не Хелла выпускает блоки, а непосредственно Филипс, но почему-то у нас в стране все считают «Хелловские» блоки «родными». Хотя Hella лишь продает под своей торговой маркой продукцию Philips.

Что такое световая температура и почему этот показатель так важен?

Световая температура — это температура на поверхности источника излучения света. Для примера у Солнца она где-то 5.000 — 6.000 градусов по шкале Кельвина, у галогеновой лампы эта температура около 2.800 К. Если же рассматривать газоразрядные лампы (в народе ксеноновые), то у них световая температура от 4.000 K и выше.

На конвейер, как правило, идут лампы с 5.200 К (D2S Osram), хотя на часть автомобилей на заводах ставят лампы Philips (которые не бывают выше 4.250 K). Но в связи с большой разницей в цене, лампы с температурой свыше 5.000 К, именно от немецких производителей, в нашей стране большого распространения не получили. Зато ассортимент корейских ламп с температурами вплоть до 15.000 К полностью представлен.

С увеличением световой температуры свет лампы становится все более ярким, белым, а его оттенки смещаются от желтовато-красных у ламп с температурой 4.000 K до синеватых у ламп с температурой 7.000 K.

У меня на машине стоят лампы H4. Какие ксеноновые лампы мне выбрать?

Чаще всего ставят:

1. Корейские лампы с готовым цоколем Н4 и шторкой.
2. D2S (R) через переходник.
3. Биксенон — режимы ближнего и дальнего света работают либо за счет движения шторки (вариант хуже), либо за счет передвижения самой колбы (лучше, чем при варианте со шторкой).

В первых двух случаях приходится жертвовать дальним (реже — ближним) светом. В третьем случае остаются и дальний и ближний свет. У обычной лампы H4 торец колбы закрашен непрозрачной краской, чтобы через торец не проникал свет. Лучше найти для покупки ксеноновую лампу в которой колпачок для прикрытия торца лампы присутствует.Остается упомянуть, что корейские лампы бывают с прозрачной или голубой колбой и с температурами 5.200 К, 6.000 К, 6.500 К, 7.000 К и 8.000 К, вплоть до 15.000 К.

Биксенон под H4 реализованный за счет движения колбы. Кто производит?

Eagleye, Polar, Catz, Xenotex и Pro.Light.

Что такое ксенон и “с чем его едят”?

Григорий Болотов

Многие зарубежные автомобили в последнее время стали комплектоваться так называемыми ксеноновыми фарами. Владельцы автомобилей практически всех марок и моделей получили возможность облагородить своего железного друга приятным голубым светом. Однако по этому поводу возникает несколько вопросов: Чем отличаются ксеноновые лампы от привычных галогеновых? Чем они их лучше? Что даст установка “ксенона”? И сколько, вообще, это стоит? На эти и другие вопросы мы постараемся ответить ниже.

С чего все начиналось.

Первые автомобили были оснащены газовыми лампами на основе пропана. Конструкция их была очень проста - пропан сгорал в специальной стеклянной колбе, излучая при этом свет. В целом, это был обычный факел. Но прогресс не стоял на месте и на смену “газовым горелкам” пришли электрические вакуумные лампы накаливания. Однако век таких ламп был недолог, а эффективность низкой. Требования к приборам освещения росли и тогда появились галогеновые и газонаполненные лампы. Они потребляли меньше энергии, а свет, испускаемый ими, был ярче.
На пороге XXI века человечество получило автомобильные лампы, эффективность которых была ещё выше - ксеноновые. В настоящее время ксеноновые лампы получают все большее распространение. И не далек тот день, когда в мире не останется автомобилей с привычными всем галогеновыми лампами.

Как работает ксенон?

Ксеноновая лампа представляет собой стеклянную колбу в которую закачана под большим давлением (около 30 атм. в нерабочем состоянии и 120 атм. при разогреве) смесь инертных газов - основу которой составляет тот самый ксенон - и солей металлов. В колбе находятся два электрода. Для розжига дуги между ними требуется высоковольтные импульсы напряжения (до 25000 В), затем работа лампы поддерживается при 85 В. Дуговой разряд между электродами инициирует яркое свечение газовой смеси.
Вообще, яркость источника света характеризуется цветовой температурой. Например, у Солнца цветовая температура 5000 К, у ксеноновых ламп - 4300 К, а у галогеновых всего лишь 2800 К. Спектр свечения ксеноновых ламп ближе к спектру свечения Солнца, т.е. дневному свету. Поэтому цвет ксеноновых фар имеет слегка голубоватый оттенок, а обычных галогеновых - желтоватый.

Лучше видишь - спокойней едешь!

Основным преимуществом ксеноновых фар перед галогеновыми является более мощное освещение при низком потреблении энергии. Такое свойство очень важно для обеспечения безопасности на дороге. Чем дальше и отчетливее водитель видит дорогу - тем меньше риск ДТП. Свет от ксеноновых ламп по спектру ближе к дневному, поэтому позволяет водителям лучше оценивать ситуацию на дороге: дорожную разметку, знаки и различные препятствия. Появляется больше времени для реакции, что очень важно при движении ночью, когда организм человека расслаблен.
Свет ксеноновых ламп лучше “пробивает” туман и дождь, освещая дорогу, а не капли воды в воздухе. Видимость в таких условиях намного выше, чем при использовании “галогенок”. Свет “ксенона” не слепит водителя в отличие от света обычных ламп, так как имеет более высокую частоту, а значит лучше рассеивается.
Другой плюс ксеноновых ламп - их долговечность. Средний ресурс таких “светил” составляет до 3000 часов против 500 часов галогеновых ламп. То есть, если вы используете фары в среднем по 2 часа в сутки каждый день в году, срок службы ксеноновых ламп составит до 3-4-х лет, “галогенок” же вам хватит максимум на полгода.
Газоразрядные лампы на основе ксенона имеют меньшую потребляемую мощность - 35 Вт, галогеновые же - 55 Вт и выше. Но при этом сила света обычных ламп почти в два раза ниже - 1550 люмен против 3000 ксеноновых. Выходит, при использовании “ксенона” вы получаете почти в четыре раза больше света!
Наверняка, каждый водитель знает, как трудно оттирается грязь на фарах после длительной поездки. Происходит это потому, что лампа, а, следовательно, и стекло фары нагреваются, подсушивая дорожную грязь, попавшую на стекло. При потреблении мощности в 35 Вт ксеноновые лампы переводят в тепло лишь 10%, а галогеновые около 35-40% при потреблении в 55 Вт. Поэтому стекло фары не будет перегреваться и лопаться при попадании на него воды, а грязь будет легче отмываться.

Однако, помимо очевидных преимуществ, ксеноновые лампы обладают и рядом недостатков. Основным минусом “ксенона” является его цена. Обусловлено это тем, что ксеноновые лампы требуют специальный блок управления - “балласт”, который обеспечивает подачу напряжения в 25000 В при розжиге дуги в лампе и последующее поддержание напряжения в 85 В при частоте 300 Гц. Штатная система электрооборудования не способна обеспечить такие условия. Балластный блок, сам по себе - устройство сложное, а потому дорогое.
Да и сами ксеноновые лампы намного дороже обычных. А менять их специалисты рекомендуют в паре, так как в процессе работы спектр лампы меняется. Поэтому, если заменить лишь одну, вышедшую из строя, лампы будут светить по разному.
В Европе при установке ксеноновых ламп требуется обязательная установка омывателя фар и автоматического (но не ручного!) корректора угла установки фар. Это гарантирует то, что водители встречных автомобилей не будут ослеплены мощным световым потоком ксеноновых ламп, но ограничивает движение автомобилей без таких устройств на дорогах общего пользования. Это требование обещают ввести в скором времени и в России.

Мифы о “ксеноне”.

При установке ксеноновых ламп многие полагают, что достаточно лишь заменить обычные лампы на “ксенон”. Такое мнение неверно. Дело в том, что пучок света в таких лампах направлен несколько иначе, чем в галогеновых, а при использовании штатного отражателя распределение этого пучка происходит вразрез с принятыми нормами ГОСТ Р 51709-2001 “Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки” (стандарт, определяющий предельно допустимые значения параметров технического состояния автомобилей, влияющих на безопасность дорожного движения и состояние окружающей среды).

Отрегулировать такие фары практически невозможно: свет будет слепить других водителей, а дорога будет просматриваться очень плохо. Поэтому при замене галогеновых ламп на ксеноновые, скорее всего нужно будет также заменить всю фару.
Одно из самых “популярных” заблуждений: ксеноновый свет излучает очень много ультрафиолетовых лучей, что негативно сказывается на зрении. На самом деле, УФ-часть излучения “ксенона” сильно снижается стеклом самой колбы, которое является своеобразным фильтром.

Как и где установить?

Если Вы человек, хорошо разбирающийся в технике и, в особенности, в электрооборудовании автомобиля, можно установить оборудование самому. Время установки может занять от 30 минут до нескольких часов в зависимости от модели автомобиля.
Если же Вы не уверены в собственных силах - обратитесь в автосервис, который специализируется на таких работах, наша таблица поможет Вам сориентироваться в ценах.
В любом случае для начала проконсультируйтесь с хорошим специалистом в этой области, а потом уже принимайте решение, как Вы будете устанавливать “ксенон”: самостоятельно или в специализированном центре, и нужен ли он Вам вообще.

Будь бдителен!

После того, как пошла повальная мода на ксеноновые лампы, некоторые производители электропродукции (в основном, китайские и корейские) решили воспользоваться моментом и наводнили рынок т.н. “псевдоксеноном”. Это обычные галогеновые лампы покрытые неким слоем, придающим свету голубоватый оттенок. На самом деле свет получается желтым вперемешку с синим, что совсем далеко от света ксеноновой лампы. Такие лампы обладают увеличенной мощностью, что создает дополнительную нагрузку на генератор в процессе работы. Помните, что ксеноновые лампы продаются только в комплекте с балластными блоками и не могут стоить как обычные “галогенки”.
Некоторые недобросовестные производители пытаются скрыть дефекты ламп покрывая их напылением. Такое покрытие превращает часть светового потока в тепло, что ведет к уменьшению рабочего ресурса лампы.

Конечно, ксеноновый свет - удовольствие не из дешевых. Но, как только вы сядете за руль автомобиля с такими фарами, мгновенно ощутите все их преимущества.

Сравним?

Проблемы в существующем ПО

Заводские и тюнинговые прошивки ЭБУ Январь 7.2 применяемые для контроллеров производства «Автэл» и «Ителма».

Описания, замеченные недочеты, рекомендации.

С начала 2005 в комплектации автомобилей ВАЗ массово используются Электронные Блоки Управления нового образца. Это контроллеры Bosch 7.9.7, Bosch 7.9.7+ и отечественный аналог Январь 7.2, выпускаемый двумя заводами-изготовителями – “Автэл” и “Ителма”. Маркировка ПО несколько отличается от ставшей уже более привычной маркировки 55-тиконтактных ЭБУ, но используя справочную таблицу разобраться несложно.

Ядро ЭБУ Bosch 7.9.7 и Bosch 7.9.7+ составляют 16-битные микроконтроллеры семейства С167 производства Siemens, c внешней микросхемой флеш-памяти объемом 512КБт - для 7.9.7 и флеш-памятью объемом 832КБт интегрированной в микроконтроллер - для 7.9.7+ (т.е. внешней микросхемы памяти программ уже нет). По этой причине ПО (прошивки) этих двух аппаратных реализаций несовместимы и при перепрограммировании этих ЭБУ следует внимательно посмотреть на паспортные данные, либо на плату контроллера, чтобы правильно идентифицировать аппаратную версию. В соответствии с объемом флеш-памяти файлы-прошивок заводских и тюнинговых версий поставляются размерами 512 КБт и 832 КБт.

Применяются на передне- и полноприводных автомобилях ВАЗ с нормами токсичности Евро-2, Евро-3 и классике.

Следует отметить, что для перехода с Евро-3 на Евро-2 нет необходимости приобретать другой ЭБУ, а достаточно с помощью программатора залить в ЭБУ прошивку Евро-2

Ядро ЭБУ Январь 7.2 реализовано на 8-битном микроконтроллере Siemens С-509 с внешней микросхемой флеш-памяти объемом 256 КБт, что аналогично 55-тиконтактному предшественнику – ЭБУ VS-5 Достаточно удачная с экономической точки зрения и быстродействия аппаратная реализация предполагает вероятность более широкого распространения ЭБУ семейства Январь 7.2 в России по сравнению с Bosch 7.9.7.

Применяются на переднеприводных автомобилях ВАЗ с нормами токсичности Евро-2 и классике. С некоторой доработкой можно использовать и на полноприводных ВАЗ вместо ЭБУ Bosch 7.9.7, Bosch 7.9.7+ (21214-1411020-10)

Но, тем не менее, несмотря на существенную аппаратную разницу сохраняется взаимозаменяемость ЭБУ разных семеств. Т.е. попросту говоря вместо Bosch 7.9.7 на автомобиль может быть установлен Bosch 7.9.7+ или аналогичный ЭБУ Январь 7.2 и в любых комбинациях наоборот.

Конечно справедливо отметить, что ЭБУ семейств Bosch 7.9.7, Bosch 7.9.7+ используются российским автопромом недавно и наработок в сфере изучения работы ПО и калибровочных таблиц со стороны чип-тюнеров пока достаточно мало. Но тем не менее остается вероятность того, что уровень тюнингового ПО так и останется на уровне практически забытого 55-тиконтактного ЭБУ Bosch MP 7.0. Вяловатая динамика, отключение ДК без возможности поддержки подстройки состава смеси на экономичном режиме и другие неустранимые из-за неизученности недочеты. Объяснение простое - большинство разработчиков тюнингового ПО отдало предпочтение изучению алгоритма работы более распространенных ЭБУ семейств Январь 5, VS-5, и в этом вопросе несомненно результат на лицо - вплоть до замены малоосвоенного Bosch MP 7.0 на Январь 5 или VS-5 с изменением трассировки автомобильной проводки и конечно модернизированным ПО. Таким образом становится ясно что наиболее оптимальным ЭБУ для чип-тюнинга с целью улучшения ездовых характеристик автомобиля остается Январь 7.2. Поэтому и мы отдаем ему свое предпочтение.

Информация и рекомендации:

Все прошивки коммерческого характера прошли полноценную обкатку, учтены мелкие недочеты первых версий, внесены необходимые исправления. Нет необходимости избавляться от датчика кислорода, тем более, если автомобиль новый. Наличие/отсутствие ДК на динамику и запуск не влияют. Положительными моментами его присутствия можно обозначить поддержание оптимального состава на ХХ и компенсацию некритичных изменений некоторых параметров (форсунки, ДМРВ) Для формирования оптимального состава на рабочих режимах ДК не создаёт помех, так как выходит из регулирования в параметрически заданный момент. Прошивки с RCO прежде всего рекомендованы для населенных пунктов с плохим качеством топлива и в случае отсутствия желания автовладельца приобретать новый ДК взамен вышедшего из строя. С учетом этого момента мы предлагаем именно 2 прошивки для каждого ЭБУ - с ДК и без ДК,. Удалять катализатор нет необходимости, если он не вышел уже из строя конечно. Корректно рассчитанные режимные составы не несут угрозы разрушения катализатора, проводились тестовые испытания.

Калибровки наших коммерческих прошивок в представленной идеологии обеспечивают достаточно экономичный режим ( часто экономнее заводского) работы на малых и частичных нагрузках, пересмотрены режимы отключения топливоподачи в ПХХ и приняты прочие меры в борьбе за экономичность в работе городского цикла. При агрессивно – динамичной езде, с использованием высоких оборотов и области полного дросселя – расход может подрасти от штатного в пределах одного - двух литров, но при несомненно ощутимом приросте отдачи с ДВС в режиме ударных ускорений. (как для прошивок c ДК так и RСО) Соответственно экономичность автомобиля напрямую зависит от манеры вождения.

Рекомендуется как базовое ПО для ДВС с нестандартной конфигурацией – т.е. переживших железный тюнинг. Мы не занимаемся настройкой спортивных мега – моторов, но если Ваш автомобиль подвергся железному и программному тюнингу где то ещё, при этом не всё устраивает в работе – возможно и здесь сможем помочь. Но такие случаи рассматриваются в индивидуальном порядке по предварительной записи.

Предлагаемые калибровки не являются приобретённым сомнительным образом продуктом. Это – разработки очень популярных Московской и Тольяттинской фирм .

Соответственно мы сохраняем гарантийные обязательства перед Вами, при условии прохождения ТО в нашем сервисе. Практика показывает присутствие недочётов штатного ПО даже зарубежных производителей. Предлагаем, ознакомится с наблюдениями работы ЭБУ ВАЗ последнего поколения, владея данной информацией Вы не станете предпринимать попыток исправить это заменой каких либо датчиков и механизмов – так как дело именно в некорректном ПО. Так же всегда верно правило – тюнинговать можно лишь исправную машину, поэтому, перед установкой модернизированного ПО в обязательном порядке проводится диагностика системы.

Прошивка

Заводской номер

Краткое описание Описание замеченных недочетов, рекомендации

Я 7.2 I203EK34 А203EK34 2111-11411020-82/81 1,5л, 8-кл, Евро-2, заводская 1 серийная версия Не вполне удачная, но на то она и первая серийная. В большинстве случаев характерны ощутимые подергивания при переключении с нижней передачи на высшую и провал при последующем ускорении. Полностью некорректный ХХ – вплоть до остановки двигателя на сбросе газа при включённых потребителях электроэнергии. Возможен плохой холодный запуск , точнее запуск «завелась –заглохла» по причине некорректного режима выхода из пуска. Необоснованное выставление флагов ошибок драйверной диагностики – «чек» -без причины.

Я 7.2 I203EL35 А203EL35 2111-11411020-82/81 1,5л, 8-кл, Евро-2, заводская 2 серийная версия Ощутимые подергивания при переключении с низщей передачи на высшую и провал при последующем ускоренииНе до конца корректный ХХ Возможен плохой холодный запуск , точнее запуск «завелась –заглохла» по причине некорректного режима выхода из пуска. Необоснованное выставление флагов ошибок драйверной диагностики – «чек» - без причины.

Я 7.2 I203EL36 А203EL36 2111-11411020-82/81 1,5л, 8-кл, Евро-2, заводская 3 серийная версия Более эластичная чем предыдущие, но легкое ощущение провала при попытке резкого ускорения все же осталась (ошибку корректора двух предыдущих версий наконец то исправили и на том спасибо), не до конца корректный ХХ (дело скорее даже в попытке заставить мотор прошлого века работать на 800 об), Возможен плохой холодный запуск , точнее запуск «завелась –заглохла» по причине некорректного режима выхода из пуска. Необоснованное выставление флагов ошибок драйверной диагностики – «чек» - без причины.

Я 7.2 I204DM52 А204DM52 21114-1411020-32/31 1,6л, 8-кл, Евро-2, заводская 1 серийная версия В целом неплохая, отсутствие критичных недостатков, за исключением невнятной динамики –ДВС 21114 на соответствующей калибровке мгновенно доказывает что есть ощутимая прибавка в 100 куб от предшественника 1.5л. Всё сказанное справедливо по Калине с я7.2 в том числе. Внимание! Программно прошивки с Калиновского блока иные – нельзя использовать с переднего привода аналогичного ДВС.

Я 7.2 I204DM53 A204DM53 21114-1411020-32/31 1,6л, 8-кл, Евро-2, заводская 2 серийная версия Аналогично. Принципиальных различий в калибрах с предыдущей нет.

Я 7.2 I205DM52 A205DM52 21124-1411020-32/31 1,6л, 16-кл, Евро-2, заводская 1 серийная версия Зависание оборотов на переключении передач и даже их прирост. Наблюдается заметная потеря динамичности при включении вентилятора в долгих пробках –вплоть до затруднённого трогания. Несколько неоптимальный пуск. Вялая динамика на «верхах» -что так несвойственно 16 кл ДВС. Высокие обороты в накате на нейтралке ПХХ на нуле дросселя на нейтральном ускорении.

I205DM53 A205DM53 21124-1411020-32/31 1,6л, 16-кл, Евро-2, заводская 2 серийная версия Нет принципиальных отличий от предшественницы.

I205DО54 21124-1411020-32/31 1,6л, 16-кл, Евро-2, заводская 3 серийная версия Третья серийная версия. Изменения претерпели не только калибровки – но и программный код. Алгоритмы имеют более высокую степень детализации. Исправлены баги предыдущих версий – однако появились новые глюки! Нестабильный сброс оборотов – то есть проседание на сбросе ниже заданных (похоже на ЕК34). При определённых условиях на машинах с гидроусилителем – вплоть до остановки двигателя (глохнет). Субъективно – хуже в разгоне чем предыдущая версия (вполне объяснимо) и по сведениеям – более прожорлива – но не критично.

 Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — это тип двигателя, тепловая машина, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо), сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу.

Несмотря на то, что ДВС являются несовершенным типом тепловых машин (сильный шум, токсичные выбросы, меньший ресурс), благодаря своей автономности (необходимое топливо содержит гораздо больше энергии, чем лучшие электрические аккумуляторы) ДВС очень широко распространены, например на транспорте.

Основными типами ДВС являются:

* Поршневые двигатели — камерой сгорания является цилиндр, где тепловая энергия топлива превращается в механическую энергию, которая из возвратно-поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма. По типу используемого топлива делятся на:
o Бензиновые — смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе и далее во впускном коллекторе, или во впускном коллекторе при помощи распыляющих форсунок (механических или электрических), или непосредственно в цилиндре при помощи распыляющих форсунок, далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.
o Дизельные — специальное дизельное топливо впрыскивается в цилиндр под высоким давлением. Возгорание смеси происходит под действием высокого давления и, как следствие, температуры в камере.
o Газовые — двигатель, сжигающий в качестве топлива углеводороды, находящиеся в газообразном состоянии при нормальных условиях:
+ смеси сжиженных газов — хранятся в баллоне под давлением насыщенных паров (до 16 атм). Испарённая в испарителе жидкая фаза или паровая фаза смеси ступенчато теряет давление в газовом редукторе до близкого атмосферному, и всасывается двигателем во впускной коллектор через воздушно-газовый смеситель или впрыскивается во впускной коллектор посредством электрических форсунок. Зажигание осуществляется при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи.
+ сжатые природные газы — хранятся в баллоне под давлением 150—200 атм. Устройство систем питания аналогично системам питания сжиженным газом, отличие — отсутствие испарителя.
+ генераторный газ — газ, полученный превращением твёрдого топлива в газообразное. В качестве твердого топлива используются:
# уголь
# торф
# древесина
o Газодизельные — основная порция топлива приготавливается, как в одной из разновидностей газовых двигателей, но зажигается не электрической свечой, а запальной порцией дизтоплива, впрыскиваемого в цилиндр аналогично дизельному двигателю.
Двухтактный цикл. в двухтакном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще.
Двухтактный цикл. в двухтакном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще.
* Роторно-поршневые — за счёт вращения в камере сгорания многогранного ротора динамически формируются объёмы, в которых происходит обычный цикл ДВС.
* Газотурбинные двигатели — энергия расширяющихся продуктов горения передаётся на лопатки газовой турбины.
* ДВС с впрыском воды.

Дополнительные агрегаты, требующиеся для ДВС

Недостатком ДВС является то, что он производит высокую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому неотъемлемыми атрибутами двигателя внутреннего сгорания являются трансмиссия и стартёр. Лишь в отдельных случаях (например, в самолётах) можно обойтись без сложной трансмиссии.

Также ДВС нужны топливная система (для подачи топливной смеси) и выхлопная система (для отвода выхлопных газов).